О ремонте моторов

На написание этой статьи подвигло регулярное обсуждение на форуме различных видов и подвидов ремонта моторов на форуме, но еще в большей степени – практический опыт, с печальной регулярностью преподносящий мне заремонтированные до смерти моторы.
Начнем с того, что нет такого понятия «моторист», за крайне редким исключением.   Все моторы принципиально устроены одинаково, если не брать в расчет ванкелей и прочих экзотов.  Это дает ложное ощущение, что освоив ремонт мотора БМВ – можно смело ремонтировать мотор Альфа Ромео.   Каждый тип-платформа мотора имеет свои болезни, особенности и типичные неисправности.   И в этом кроется успешность ремонта или наоборот.
Исключения – там, где перед тем, как ремонтируется мотор, тщательно изучается мануал на него.  Причем далеко не всегда стандартный  repair/workshop  manual содержит все необходимые данные.   Но как правило, так делать попросту невыгодно, это трата немалого количества времени.   Поэтому «моторист» чаще всего помнит(а то и знает) данные по десятку самых распространенных моторов.  Остальные делает по аналогии.  А вот это не всегда работает.
Здесь речь пойдет об общих подходах к ремонту моторов  на примере платформы Fire (все рядные 4ки и 5ки с 1995 года, за исключением фиатовского 1.6 16V, 2.0TB16V и мелких фиатомоторов), ибо нюансы порой составляют профессиональный секрет, добытый опытом,  деньгами и часами труда.
Оговорка:  речь пойдет о том, как ломаются моторы сами, без  чьей-либо помощи в виде кривого ремонта, об основных правилах, из которых конечно же – бывают и исключения.

Для начала поговорим об общем износе мотора.
Моторы по своему интересны тем, что у них ресурс всех частей примерно одинаков.  Первый признак готовящегося к поломке твинспарка – расход масла на угар.   Виноваты в этом как правило – маслосъемные колпачки.  И вот тут кроется первый подвох. На всех бензиновых фаерах менять по классической технологии колпачки – нельзя.  Они не держатся.  Никакие, я когда-то перепробовал  6  производителей, включая оригинальные.  Об этом говорено много раз, но люди с упорством идиотов продолжают делать это, пытаясь выиграть в лотерею «сэкономлю денег».  Да, изредка это получается.  Но статистика – штука упрямая, как и в лотерее.  Маслосъемные колпачки меняются с заменой направляющих втулок клапанов,  что означает снятие и полную переборку головки блока.  
Сняв головку – можно увидеть что творится в цилиндрах.   Задиры, глубокие царапины на внутренней поверхности блока – очень плохо.  Небольшие потертости – не смертельно.  Но это все рассуждения. А правильно сделать вот как – нутромер, и по мануалу (крест-накрест) промерять диаметр цилиндра.   Абсолютные значения имею второстепенное значение.  А вот овальность (или еще называют эллипсность) и конус цилиндра – важные показатели.  Если они сильно за пределами допусков – новые кольца ставить нельзя, можно сделать еще хуже. Вы поставите круглое кольцо на овальный цилиндр, и грубо говоря  - получите щели между стенкой цилиндра и кольцом.  Выход – гильзовка под имеющиеся поршни, либо покупка ремонтных поршней увеличенного диаметра (дорого).   Если все же новые кольца ставятся – предварительно нужно проконтролировать зазор в замке кольца.  Если принимается решение извлечь поршни – вы увидеите в первую очередь состояние поршневых колец.  Как правило, маслосъемные кольца изношены до предела или за его пределами.
Как я уже написал – если мотор кушает масло – это симптом скорой его поломки. Обычно поломка – провернутый вкладыш.   Процессы эти никак не связаны (кроме случая, если владелец не усмотрел за уровнем масла), но просто совпадают по времени.  Если коротко:
1. Провернутый шатунный вкладыш влечет за собой замену шатуна, ибо вращающийся вкладыш разбивает отверстие в шатуне.  Без вариантов и исключений.  Замена шатуна подразумевает снятие головки блока.
2. Провернутый или чаще – заклинивший коренной вкладыш влечет за собой замену блока.  Если проще – это замена мотора
3. Оборванный шатун часто пробивает блок. Варить блок нельзя, заклеивать холодной сваркой – тоже. В общем  «умельцы» грешат каким-нибудь способом заставить машину доехать до рынка, но горе тому, кто ее купит.
4. После того, как вкладыш провернуло – обязательно промерить диаметр, овальность шеек коленвала, а также его прогиб.  Чтобы промерить  шатунные шейки – можно коленвал не снимать.  Остальное делается со снятым коленвалом.   Чтобы снять коленвал – нужно вынуть мотор из машины.
5. О скором провороте вкладыша косвенно говорит осевой люфт коленвала (износ  упорных полуколец .   Чтобы определить это – ничего разбирать не надо.  Из арки правого колеса беретесь за шкив коленвала, дергаете его на себя и от себя. Если чувствуете люфт – начинайте копить деньги.   Следующая фаза – разрыв переднего сальника коленвала, и замена его поможет очень ненадолго.
6. Причиной проворота вкладыша будет езда с менее чем 2.5 литра масла в поддоне (55% от требуемого количества)
7. Наиболее частой причиной проворота вкладыша может быть заклинивший редукционный клапан маслонасоса.   Заклинивает он от использования полусинтетики (сильно коксуется), некачественного масла, или несвоевременной замены масла.   Поэтому всегда нужно проверять этот клапан перед сборкой, и при любых сомнениях – маслонасос менять.   Теоретически его можно очистить и разработать, но цена неудачной попытки слишком велика, так что я стараюсь не рисковать.  Сам маслонасос разбирать не нужно – они почему-то не хотят работать после разборки-сборки.
8. Заклинивший  редукционный клапан приводит со 100% вероятностью к износу распредвалов.  Обычно это обнаруживается при ГРМ –сервисе.  Обязательна замена валов, гидрокомпенсаторов под изношенными кулачками, вариатора, промывка каналов, замена масляного фильтра.   Затем – замер давления масла.  Еще ни разу не было так, чтобы валы были изношены, а давление было в норме.   Поэтому замена валов ничего не дает без замены маслонасоса.

Обрыв ремня ГРМ.  Да, клапана гнет, всегда.
 Если это событие не привело к приготовлению салата из мотора, и есть что восстанавливать – замена направляющих нужна хотя бы потому, что старые колпачки не перенесут притирки.
Обязательно требуйте от мастера назвать причину обрыва (она может быть непростой, и может остаться)
Крайне желательна замена гидрокомпенсаторов на новые на тех клапанах, по которым произошел удар.

Запомните, не бывает дешево и хорошо. Дорого и плохо впрочем, бывает.   Любая экономия при ремонте мотора – снижает его последующий ресурс.  Не бывает никаких ноу-хау, дающих тот же результат, что и измерение всего и вся, и замена деталей, не проходящих дефектовку.   Не существует ни гениальных сварщиков, заваривающих блоки и наваривающих валы, после чего они «как новые»,  ни химиков, фиксирующих вкладыши от проворота волшебными герметиками, или просто фольгой от сигаретной пачки.
Чудес не бывает.
Кроме того, сэкономивший вам денег по вашему указанию (почерпнутому от соседа в гараже, или из интернетов)  - не отвечает ровным счетом ни за что, ибо это было вашим решением привязать вот тут проволочкой, а тут – намазать герметика вместо прокладки за 23 доллара.
Но еще раз – дорого не всегда значит хорошо. Интересуйтесь в процессе не «плохо» или «хорошо», а конкретными цифрами, результатами замеров, цифрами.   Если измерения не делаются – это ремонт «на глазок», или «на палец».   За ваши деньги.  Какой бы опытный глаз ни был, он не заменяет инструмента, измеряющего сотые доли миллиметра, которые порой имеют решающее значение.   Слова мастера – это мнение. Цифры – это объективная информация, с которой вы можете проконсультироваться и у третьего лица.
Вывод – ремонт мотора это не умение закрутить гайки и болты. Это измерения и информация.