Выбираем Альфу 156

о 156

В этой статье будут перепечатки из предыдущих, особенно что касается моторов. Думаю что так будет удобнее для читателя.

Итак, что есть 156?
Выпускалась с 1998 года, моторы бензиновые – 1.6, 1,8, 2.0 TS, 2.5V6,  1.9JTD, 2.4JTD.
Кузова – седан и универсал (SW – с 2000 года)
Комплектация неплохая, редкие машины встречаются без климата.
156ю покупать нужно аккуратно, ибо рынок просто полон убитых насмерть останков.  Покупать машину первых годов выпуска (1998-1999)  - риск очень большой, потому как они, как правило, свой ресурс уже отъездили.  Исключения бывают, но крайне редкие.   На сегодняшний день 156 дешевле 6000$ – с большой вероятностью труп.
Если после покупки 156 требует 600-900 долларов – это нормальная 156, если меньше – вам повезло, если больше - вы плохо прочитали предыдущий абзац.
Рекомендации по выбору моторов – 2.5V6, 1.8TS либо 1.9JTD

Кузов.
Довольно устойчивый к коррозии, как правило она начинает появляться на швах порогов.  Если 156 начала сильно ржаветь – делает она это по швам, начиная с днища.  Однозначно отказываемся от покупки, это свидетельствует об общей старости звереныша, и ремонтировать его вы будете больше чем на нем ездить.
В остальном – осмотр кузова дело кузовщика.

Моторы.
Общее
Глухой металлический стук по частоте привязанный к оборотам, возникающий или усиливающийся при наборе оборотов - однозначный отказ от покупки. Это либо поршневой стук, либо стук вкладыша. Читаем - капиталочка.  Не однозначно конечно, но рисковать не стОит.
Прислушиваемся к генератору, помпе, и ГУРу.  В общем все как у всех.
При старте, даже прогретого двигателя, обороты должны подняться до минимум 1100 и плавно опуститься до холостых.  Если этого не происходит - самое худшее может быть закопано в расходомере воздуха. Желательно попробовать запустить холодный двигатель - обороты должны быть 1100-1200 даже летом в течение небольшого времени.  При -20 обороты должны быть под 1500.
Из выхлопной трубы не должен лететь черный дым (кроме момента, когда вы загоняете мотор в отсечку), а также клубы белого дыма (не касается окружающей температуры - 25).
Заглянем в расширительный бачок ОЖ. Откручивать пробку на горячем моторе нужно очень медленно и осторожно, чтобы не ошпариться.  Жидкость должна быть явственного синего, зеленого или красного цвета.  Бурая чача – не наш выбор. Плавающие бурые масляные пятна – тем более
TS16v.
Течи масла спереди мотора... ой, откуда угодно .  Перечислять нет смысла, но все более-менее лечится. Течь из-под ГБЦ – явление куда более редкое.  Частенько течет из-под клапана вариатора, это такая штучка черненькая с 2мя проводами в районе впуска первого цилиндра.
Течь сзади – как всегда, задний сальник коленвала, стОит 32$.
Тарахтеть впереди мотора могут ролики ГРМ, ролики сервисного ремня (их 2шт если у вас экземпляр с климатом). Все недешево, например ролики сервисного – 45+50$. А привод ГРМ вам все равно менять – от греха подальше.
О ГРМ – отдельно.  ТСы имеют довольно нежный привод ГРМ, который надо менять раз в 45-50 тысяч км.  Без вариантов. Ремонт после обрыва ремня – выливается в сумму 700-1000$.  И поверьте, при несвоевременной замене или применении дешевых роликов – ремни рвутся!
Ритмичный звук, по частоте связанный с оборотами, но не зависящий от них по тональности – это мертвый гидрокомпенсатор,  влечет за собой быстрый, очень быстрый износ распредвала.  Мотор наполяется стружкой, забивается масляный фильтр, перепускной клапан открывается и в мотор идет масло с примесью замечательной абразивной металлической стружки.   Смерть мотора наступает очень быстро.
 А вот другой звук….  Вы заводите мотор, и первые 1-3 сек. он глухо гремит как типичный дизель.  А еще хуже – если гремит постоянно.  Тут без вариантов – умер вариатор. 180$ на бочку. Причем 80% 16v у нас – с умирающими или умершими вариаторами. Ничего страшного, но продавца нужно подвинуть по цене.  Хотя если ездить долго с неисправным вариатором – умрут гидрокомпенсаторы и… см выше.
16V обязан тихонько рокотать-урчать.  Причем очень ровно. На ходу – ровная добротная тяга до 4000, потом – подхват. При этом, если вы давите тапку в пол, двигатель должен издавать отчетливый довольно низкий рык а не натужно выть.
 Неровная работа двигателя – повод для отказа от него.  Причин может быть масса, все дорогостоящие, и перечислять я их не буду.  Свечи стоят 80-150$ комплект и дай вам бог обойтись свечами.
 Следующая типичная проблема - неисправный расходомер воздуха.  Проявляется отсутствием тяги при холодном двигателе, хлопкам во впуск при резком нажатии на педаль газа.   На некоторых режимах из-за такой неисправности может сильно обедниться смесь – а это уже крайне опасно.  Своими глазами видел мотор, где следствием неисправного расходомера стал расплавленный поршень и лопнувший блок.
16V, кушающий масло – это мотор, который пора полностью капиталить.   Если масло расходуется на угар, а не вытекает.   Фокус в том, что ресурс ЦПГ примерно равен ресурсу КШМ.   Т.е. если у вас 16V сжигает больше 300 граммов масла на 1000 км – будьте готовы что вскоре мотор «стуканет».
Какой мотор выбрать из TS-ов? 1.6 явно слабоват, но для спокойной езды его хватит.  2.0 – хорош всем кроме ресурса.  Мотор конструктивно устроен так, что большие обороты его убивают, кроме того – он довольно сильно форсирован.  Итого – редкий 2.0 ездит больше 250 000 км.   1.8 геометрически – более правильный чем 2.0, соответственно и проблем с ресурсом у него меньше.  Покупая 1.8 мы немного теряем в моменте внизу,  и еще меньше – в мощности. 144 л.с. против 155 л.с. – разница в 8%.

2.5V6.
Мотор отличный при правильном и своевременном обслуживании.  Обслуживание стОит  куда дороже чем для ТСов.  Но V6 намного надежнее.  ГРМ сервис – раз в 80-90 тысяч, и хоть он и дороже, но как видите делать его надо в 2 раза реже.  Вариатора в V6 нет.
К качеству масла V6 еще более требователен чем ТС.  Угробить мотор дешевым маслом – плевое дело, достаточно одной заливки.
У этих моторов практически нет типичных болезней.  Вернее, есть, но они – скорее следствие болезней навесных систем.
Во-первых, моторы сильно нагружены с тепловой точки зрения.  Малейшие неполадки в системе охлаждения приводят к перегреву мотора.  А неполадок – букет. Забитый тополиным пухом радиатор, высыпавшийся радиатор, потекший радиатор, радиатор, забитый изнутри герметиком…   В общем вероятность того, что радиатор потребует замены в первые полгода владения – очень высока.  Стоимость вопроса – 200-300 долларов.  Далее – насос, или помпа.  Весьма ненадежный агрегат, т.к. опять же сильно нагружен. Если машина перегревается на ХХ, но температура падает при прогазовке – помпа на смертном одре и просит последний в своей жизни стакан воды.  Если же прогазовка не помогает, при живом радиаторе – помпу пора закапывать.  Сама деталь не очень дорогая, около 65-100 долларов, но замена ее связана со снятием ремня ГРМ, что стОит немного дороже.  Посему при малейших подозрениях на плохую работу – помпу следует заменить при ГРМ-сервисе.
Следствия перегрева мотора – пробитая или пробитые прокладки ГБЦ, и в эту тему лучше подробно не вдаваться,  Скажу только – при малейшем подозрении на пробитую прокладку – бегите от этой машины куда глаза глядят.
Во-вторых – регулярный сервис.  ГРМ сервис обойдется вам в 300-400 долларов по запчастям + 100 +\- по работе.  Сильно желательно выставлять распредвалы копирами, хотя можно обойтись и без них.   Однако во втором случае дядя Вася, который замечательно чинит Жигули и возьмется за вашу 156 – проклянет вас самым страшным проклятием диких африканских племен.   При ГРМ сервисе обязательна замена прокладок клапанных крышек на новые, иначе они потекут с вероятностью 100%, причем потекут на выпускные коллекторы, и запах горелого масла будет услаждать ваш нюх всю дорогу.
 
В остальном – справедливо все написанное для ТСов, только поломки на V6 куда дороже, обрыва ремня ГРМ он может просто не пережить. Таким образом, любая неисправность на этом моторе требует особого внимания, ибо может повлечь последствия, сравнимые со стоимостью половины автомобиля.

Дизельные 1.9 и 2.4
Тут много ушами и руками не надиагностируешь, нужно подключаться к компьютеру.   Типичных механических проблем у моторов нет.   Мой выбор был бы в пользу 1.9 – он легче.  Хотя многим понравится тепловозная тяга 2.4.
Обратите внимание на турбоподхват – он должен быть. Вялый громкий и вибрирующий разгон – повод не рассматривать машину как вариант.  С этой проблемой можно очень долго и дорого бороться и так и не побороть.
Вцелом – несложные механически, надежные моторы.  Остальное – к дизелистам

Примечание.  Я ничего не писал здесь про замеры компрессии.  Потому что это сродни религии…  Слишком много факторов на нее влияют, и по большому счету – делать выводы на основании замеров компрессии – это как определять направление ветра по обслюнявленному пальцу.  Если с компрессией непорядок – то мотор не будет себя вести как правильный мотор. Чтобы определить это при покупке – не обязательно в него что-то тыкать.

Трансмиссия.
На ТСах и JTD были 5-ступенчатые МКПП и пресловутый Selespeed на машинах с мотором 2.0TS.  Как правило, механика проблем не вызывает, за исключением изнашивающегося дифференциала.  Проявляется люфтом левого фланца полуоси и как следствие – обильной течью масла.  А КПП без масла увядает как растение без воды
Selespeed – это тема для отдельного опуса.  Вкратце – это та же механическая КП, но переключает передачи и выжимает сцепление – робот.  Покупать машину с этим устройством без полной диагностики на компьютере – как прыгать с парашютом, который уложила Ваша теща.  Кроме того, обнадеживающие результаты диагностики вам не гарантируют ничего в будущем
V6 комплектовался и 5-ступенчатой КП, и 6-ступенчатой.  6-ступенчатая коробка иногда имеет проблему с поломкой корпуса.  Редко, но бывает.
Сцепление.   Основные признаки агонии – «ватная» тугая педаль, размытый момент включения и посторонние звуки.  Как правило, вместе со сцеплением меняется рабочий цилиндр привода, ибо ресурс их практически одинаковый.  На TS применялся выжимной подшипник, выполненный вместе с гидроцилиндром одним узлом. Стоит около 100$ и вызывает серьезные проблемы при прокачке у тех, кто не знает как это делается.
 На все дизельные версии, поздние V6 ставился демпферный двухмассовый маховик, и это – грустно, т.к.  нередко он выходит из строя и вытягивает из вашего кармана от 300 за б/у до 600 долларов за новый.
Отдельная проблема – на дизельные машины ставились полуоси, где роль внутреннего ШРУса выполняет трипоид, который не продается отдельно от полуоси. Стоит это счастье около 400 долларов за новое, или 100-120 за б/у, если Вы днем с огнем его где-нибудь сыщете.

Подвеска и рулевое управление.
Передняя подвеска – двухрычажная. Рычаги не отличаются особенным ресурсом, особенно верхние.  Так что менять вы будете их регулярно. Я бы рекомендовал не покупать самые дешевые из предложенных на рынке, т.к. их ресурс вообще мало предсказуем.
В передней подвеске проблемное место – втулки стабилизатора. Их смерть проявляет себя громким стуком, отдающим в ноги, в ключе «сейчас развалится вся машина».
Рулевые рейки практически поголовно имеют небольшой люфт, иногда переходящий в стучок. Это не страшно, так у всех   На машинах до 2000 года текут трубки, идущие на змеевик охлаждения жидкости ГУР. Располагаются прямо под радиатором.
В задней подвеске расходный материал – сайлентблоки задней цапфы. Менять их приходится в среднем раз в 20.000 км.
Нередко приходится менять и амортизаторы.  Не скажу, что они недолговечны, просто, как правило, на машинах, приезжающих сюда их ресурс уже подходит к концу.  На V6 и дизельных проседают передние пружины – их лучше менять вместе с амортизаторами.
Обязательно перед покупкой – узнайте цены на запчасти и работы по их замене – Вам они могут не понравиться, а регулярно менять что-то в подвеске – придется.

Электрика.
156я сделала большой шаг вперед что касается качества проводки и разъемов. Но в любом случае – работать должно все абсолютно.
Обычное дело -  сломанные кнопки стеклоподъемников, странности в работе АБС, проблемы с эирбэгами, проблемы в работе стеклоочистителей.
Отдельная тема – иммобилайзер, или Альфа-код.  Вряд ли есть 156 которая хоть раз в жизни не отказалась бы прочитать чип-ключ.  Лечится сие чаще всего -  заменой антенны.
В остальном 156 не страдает каким-то типичными  электроглюками, у всех они строго индивидуальны .
Генераторы, ставившиеся на 156 – мощные, компактные и не очень долговечные.  При каждом снятии ремня генератора стОит покрутить его шкив – на предмет выявления посторонних шумов.


Вот вроде и все, думаю что достаточно чтобы получить представление о машине и ее слабых местах. Ну и все-таки рекомендую прочитать статью про выбор 155 и 166 - тогда у Вас будет более полное представление об Альфа Ромео – и может быть Вы более осознанно купите ту машину, которую хотите. Удачи!