Об итальянских дизелях

О дизельных моторах

Здесь мы рассмотрим основные достоинства и проблемы итальянских дизельных моторов JTD с 1998 года.

Самые массовые моторы этой серии – это четырехцилиндровый мотор 1.9 и 5-цилиндровый 2.4.

Версий их –  немало, отличаются они мощностью, и это обусловлено установкой разных турбин и разными настройками блока управления двигателя. 

Условно можно разделить моторы на поколения:

1.9 8V,  2.4 10V CF2 . Мотор Евро-2, имеет сажевый фильтр, иногда турбину с изменяемой геометрией, впрыск EDC15 (1998-2000)

1.9 8V, 2.4 10V  СF3.  Мотор Евро-3, имеет принципиально другую систему EGR, турбины с изменяемой геометрией, сажевый фильтр, впрыск EDC15 версии 99. (2000-2005)

1.9  8V MultiJet СF4-5.  Мотор Евро-4(5),  во многих случаях имеет DPF-фильтр, впрыск EDC16 (2005-) 

Все моторы 1,9 8V практически идентичны механически, с небольшими вариациями, и де-факто являются взаимозаменяемыми. То же самое можно сказать о моторах 2.4 10V. Конструктивно моторы очень просты. Клапанные зазоры регулируются шайбами, процедура несложная, но требует аккуратности, чтобы не повредить маслораздающую рампу.  

Распространенные проблемы по самому мотору: течи масла по прокладке клапанной крышки, по заднему сальнику коленвала, пробке балансирного вала (2.4), сальнику распредвала. Сам мотор масла на угар расходовать не должен. Если же масло не течет, но куда-то исчезает, то есть два варианта – либо маслосъемные изношены кольца, либо турбина.  В первом случае считаем, что изношен весь мотор, и ему пора либо на капиталку, либо проще его заменить на другой.  Капитальный ремонт такого мотора не имеет экономического смысла. Моторы б/у не пользуются большим спросом (ибо редко ломаются), и стоят относительно недорого.  Изредка встречается внезапный обрыв шатуна на 2.4JTD

Помпа приводится ремнем ГРМ. Рекомендуемый интервал замены ремня и роликов – 60.000км, несмотря на заводскую рекомендацию в 120.000км.  Новый ремень можно установить по меткам на ремне, если нет в наличии фиксатора коленвала.  Шкив распредвала – стоит жестко на шпонке, поэтому вероятность ошибки невелика.  Основные причины обрыва ремня (хотя это происходит очень редко при своевременной замене)  – выход из строя помпы, обрыв ремня агрегатов с попаданием его частей под ремень грм, выход из строя натяжного либо обводного ролика.

Мотор не очень прихотлив к качеству моторного масла, но все же я бы рекомендовал не экономить и заливать качественную синтетику, потому как кроме мотора, этим же маслом смазывается турбина, а этот агрегат к маслу крайне требователен. Интервал замены масла 8-10.000 км.

1,9 16V, 2.4 20V CF3  имеют впрыск EDC15, адаптированный к 16-клапанному мотору

1,9 16V, 2.4 20V CF4,5 имеют впрыск EDC16, двухступенчатую регулировку давления топлива и DPF-фильтр.

1,3 MuliJet  мотор несколько иной конструкции, с приводом ГРМ цепью. Впрыск Марелли. Для этого мотора справедливо все в этой статье, за исключением вопросов, связанных с ремнем ГРМ.

4-клапанные моторы базируются на своих 2-клапанных предках. То есть – моторы эволюционны, и во многом похожи. Так же, как и 2-клапанных, механическая часть низа мотора очень живуча при правильном обслуживании. Но есть и свои особенности.  Привод клапанов – через гидрокомпенсаторы и рокеры, что сразу же повышает планку требований к моторному маслу.  Эти моторы более форсированы, и более нагружены с любой точки зрения, поэтому нужно подходить к выбору масла очень тщательно. Ремонты механики мотора трудоемкие и дорогие.   Из практики – 2.4 20V склонны иметь повреждения зеркала цилиндра. Причин тому может быть несколько – нерегулярная замена воздушного фильтра, нерегулярная замена масла, или несоответствующее качество масла, повышенное сажеобразование во впускном тракте.   Следствием задиров и царапин на зеркале является неровная компрессия по цилиндрам и неровная работа мотора, затрудненный пуск, и разные спецэффекты при пуске вроде норовящего выпрыгнуть из-под капота двигателя.

Ремень ГРМ на 4-клапанниках можно правильно поставить только при помощи специнструмента – фиксаторов коленвала и распредвалов.  Шкив распредвала – полусвободный.  При установке ремня «по меткам» неизбежны небольшие ошибки, а они имеют значение.  Интервал замены ремня и роликов – такой же как и на 2-клапанных моторах.  Интервал замены масла – аналогично. Все сказанное о течах масла и расходе масла справедливо и для 16-20V.

Куда более обширна тема навесного оборудования.  Так как моторы эволюционные – проблемы у них схожие. 

Начнем по порядку.

Система охлаждения – надежная, простая, и проблемы в этой сфере возникают крайне редко, диагностируются просто.  Чаще всего имеем неработающий термостат, что проявляет себя падением температуры двигателя при движении по трассе ниже 70 град.  Помпа выходит из строя нечасто, и обычно определенным образом – разрушается подшипник и ось перекашивает.  Такая ситуация крайне опасна, и приводит к обрыву ремня ГРМ.

Система подачи воздуха – одно из самых проблемных мест.  Воздух подается в мотор и учитывается ДМРВ по довольно хитрому алгоритму.  Два основных участвующих устройства – расходомер (ДМРВ) и клапан ЕГР.  В моторах Евро-2 система ЕГР состоит из двух клапанов – управляющего вакуумного, и собственно клапана ЕГР.  В Евро-3 и выше клапан имеет прямое управление соленоидом.  В любом случае, неправильно работающий клапан ЕГР приводит к искажению показаний расходомера, а неисправный расходомер влияет на режим работы клапана ЕГР.  То есть, чтобы продиагностировать одно устройство, другое должно быть заведомо рабочим. 

Негерметичный клапан/неисправный расходомер – приводит к проблемам с пуском двигателя, неровной работе на ХХ, и общей потере динамики разгона.  При этом проблемы с дымностью, как правило, отсутствуют, вплоть до полного отсутствия черного дыма. Исправный мотор может и даже должен чуть-чуть выбрасывать сажи при раскрутке ближе к отсечке (не касается поколения с DPF)

Подклинивающий и подвисающий клапан ЕГР приводит к внезапным провалам мощности, рывкам, проблемам с запуском двигателя, образованию залежей сажи во впускном коллекторе.

Не работающий клапан ЕГР, заклинивший в закрытом положении – может вызывать повышенную дымность, потерю мощности, повышенный расход топлива, и, что самое неприятное – повышенное сажеобразование во впускном коллекторе.   Сажа на впуске – до сантиметра не грязь, а потом сама отваливается.   Отваливаясь, куски сажи пролетают сквозь камеры сгорания, попутно царапая зеркало цилиндра,  и летят к горячей крыльчатке турбины, повреждая ее.  Лечение – снятие впускного коллектора, его чистка, чистка впускных каналов ГБЦ.  Процедура долгая, очень грязная и очень геморойная. 

Для того, чтобы избежать вышеописанных ужасов, нужно делать профилактику клапану ЕГР раз в 20.000 км.   Чистка клапана ЕГР подразумевает чистку и проверку на герметичность не только механической части клапана, но и его электропривода (Евро-3 и выше), или вакуумного привода.  При чистке обязательно нужно глянуть в каналы коллектора – порой там обнаруживается пробка из сажи.

Заглушить или нет?  Много копий сломано на эту тему. Ответ для Евро-3 и выше – точно нет (см абзац про заклинивший в закрытом положении клапан).  Для Евро-2  - есть утверждения, что ничего не меняется. Мой опыт говорит об обратном,  на машинах с заглушенным ЕГРом наблюдалась потеря мощности и повышенная дымность.

Турбина.  Турбине нужно хорошее масло в достаточном количестве. Точка. Никаких особенностей у турбин на итальянских дизелях нет, да и сами турбины не итальянские Гарреты.  

 На турбинах с изменяемой геометрией частенько закисают направляющие лопатки, в результате чего возникает превышение давления над допустимым значением. Проявляется как внезапное загорание лампы «чекенджин» и потеря мощности при разгоне на высоких передачах до 3500-4000 оборотов с тапкой в пол.  Лечение – снятие турбины, разбор горячей части, очистка лопаток изменяемой геометрии. 

Вторая проблема связана с вакуумным приводом управления турбиной.  Отличить одно от другого можно либо последовательной заменой всего, либо при помощи компьютера наблюдая кой-какие параметры.

Про турбину, через которую вылетает масло много писать нет смысла. Чуть влажный патрубок на холодной улитке – не страшно. Висящие капли – уже нехорошо.  Редко бывает так, что картридж турбины разрушается полностью и резко, и тогда у мотора есть шансы получить гидроудар своим же маслом – его засосет через впускной тракт в цилиндры… а масло не сжимается.  Слив масла в горячую часть – очень плохо, прогрессирует быстро, и может привести как раз к вышеизложенному ужасу.

Подача топлива.  Это тема отдельной статьи, я пройдусь кратко по типичным проблемам.

Подкачивающий насос в баке – выходит из строя редко, когда это случается – машину завести невозможно.

Топливный фильтр – царь и  бог этого мотора. Замена каждые 10.000 км обязательно. Экономить запрещено. За эту зиму выбросил из машин десятка два фильтров Meat&Doria, в которых, по всей видимости,  соляркой растворялся клей, и забивал прозрачными сопельками регулятор давления топлива.

Регулятор давления топлива – забитый регулятор приводит к превышению давления топлива в рампе надо допустимым значением. Блок управления двигателем в этом случае глушит мотор во избежание повреждения топливной системы. Типично – мотор может глохнуть при разгазовке или под сброс газа с высоких оборотов. Причины забитого регулятора – халатность владельца в отношении топливного фильтра.

Форсунки.  Проблемы с форсунками проявляются в большей степени на ХХ. На 4-клапанных моторах проблем больше, и чаще.  Ремонт форсунок – недешевое мероприятие, и есть проблемы с запчастями.  Сталкивался с совершенно необъяснимым глюком форсунки, которая после прогрева начинала заливать свой цилиндр.  На трех стендах проблему выяснить не удалось, и вопрос решился заменой форсунки.  В отличие от старых форкамерных дизелей, состояние форсунок не так сильно влияет на дымность. Вернее, сначала износ форсунок влияет на плавность работы двигателя на ХХ, и владелец автомобиля жалуется сначала на расколбас, и лишь потом на клубы дыма из выхлопной трубы.

Выхлоп.  На моторах без ДПФ – можно удалять сажевый фильтр без последствий.  Забитый сажевый фильтр – нередкая причина потери динамики автомобиля.  С ДПФ все несколько сложнее.  На 8V это возможно без сильных заморочек, а вот с 16-20V это невозможно без корректировки прошивки ЭБУ.  Многие говорят, что никаких проблем нет, и это именно так с французами. С альфами же бывают крайне неприятные сюрпризы.

Из периферийных систем нужно упомянуть и дроссель на впуске.  На моторах Евро-3 у него вакуумный привод, и единственное его предназначение – тихо и быстро заглушить мотор. На моторах Евро-4 привод дросселя электрический, и функций у него побольше.  Проблемы с дросселем возникают редко, и проявляются, как правило, резкой потерей мощности.

В заключение хотелось бы сказать,  что несмотря на ряд проблем – дизельные итальянцы надежны и трудноубиваемы.   Сложно ответить на вопрос, какой ресурс у этих моторов – ибо за 8 лет я видел лишь несколько штук, изношенных естественным путем до негодного состояния. Остальные моторы были сломаны самими владельцами путем использования абы чего в качестве масла или топлива, невнимательного отношения к своевременному сервису.  Если же италодизель вовремя и правильно обслуживать – он будет служить верой и правдой.