Селеспид на Альфах и Фиатах - введение

Конечно, эту статью стоило написать намного раньше, лет этак 5 назад. Но уж лучше поздно, чем никогда. Нет, в этой статье не будет ответов на вопросы вроде «что это может быть», и я надеюсь, вы сами поймете почему.  Селек диагностируется порой очень непросто, иногда не диагностируется вовсе.

На селеке надо научиться ездить. Чаще всего люди не могут понять, почему кпп не хочет переключать вверх передачи в режиме «авто».  Ответ:  обороты, на которых селек переключается вверх, зависят в первую очередь от % нажатия педали газа. То есть, если вы по привычке плавно додавливаете педаль – селек не переключится вверх.  Сброс газа тоже не поможет, ибо система будет думать, что вы тормозите двигателем.  Достаточно остановить нажатие на педаль на 1-2 сек, и передача переключится вверх.   

На 156 до 2000-2001 года селек толком не умел заезжать на пороги.  Вернее, он-то заезжал, но бросая сцепление при превышении определенных оборотов, что могло вызывать инфаркт у водителя. Поэтому на селеке препятствия рекомендуется проезжать с наката.

Также в первой версии селека в авто-режиме 1 передача включалась только при полной остановке. Есть и другие проблемы, касающиеся исключительно логики работы, и не являющиеся неисправностями.  Я считаю, что большую часть проблем программного характера Фиат устранил к 2002-2004 годам.

Итак, что из себя представляет Селеспид, или роботизированная коробка передач?  Это НЕ классический автомат, и даже вообще не автомат. Это обычная механическая КПП, отличающаяся лишь одной единственной деталью – селектором. То есть 99% частей от МКПП подойдут в КПП с роботом.

 Робот же – устройство, которое прикручено к обычной КПП.  Отдельное устройство, которое от КПП можно открутить и отдельно извлечь из автомобиля. Робот за вас выжимает обычное классическое сцепление, и переключает передачи почти так же, как это делаете вы, с той лишь разницей, что вы дергаете рычаг в салоне, а робот дергает непосредственно селектор на КПП.   Сам робот представляет из себя гидравлическую систему,  в которой есть резервуар с жидкостью, насос, гидроаккумулятор, и систему рабочих цилиндров, в которые подается жидкость под давлением через особого рода клапаны.

Насос нагнетает жидкость в систему, прежде всего в гидроаккумулятор. 

Рабочее давление системы 40-50(55) бар.  Сам насос способен дать давление куда больше, поэтому он работает не постоянно, а включается, когда давление в системе падает ниже 40 бар, и выключается, когда оно достигает 50(55) бар.  Производительность насоса довольно высокая, поэтому он успевает накачать давление в систему даже если вы постоянно переключаете передачи.

Гидроаккумулятор выполняет функцию «запаса давления».  

Жидкость не сжимается, поэтому в гидроаккумуляторе организован газовый подпор таким образом, чтобы при переключении передач давление в системе не падало мгновенно да нуля, а имелся некоторый запас.

Рабочие цилиндры и клапаны – позволяют выжать и плавно отпустить сцепление, и направить селектор в нужное положение для включения или выключения передачи.  Также система снабжена датчиками, позволяющими системе видеть положение, в котором в текущий момент находится выжим сцепления и селектор включения передач.

Вся гидравлическая система использует отдельную жидкость Tutela CSpeed.

 Это не масло КПП.  То есть, в КПП – свое масло, в гидросистеме селеспида – своя жидкость.  Иногда за неимением CSpeed в гидросистему заливают Dexron III.  Зимой эта жидкость сильно густеет, и мы получаем тормоза и глюки системы.  С другой стороны, на сильно изношенных системах более густая жидкость позволяет селеку работать плавнее и четче.

Первое, что нужно проверить при любом отказе  селеспида – это уровень жидкости в системе. Причем, на Стило жидкости дольно быть почти «по горло», в Пунто/Ипсилонах его сложно увидеть в принципе, в 146/147 – по щупу на крышке бачка.   При низком уровне жидкости – ее нужно долить. Куда-то исчезающая жидкость – плохой симптом, и если вам приходится ее регулярно доливать – вопросом стоит озаботиться, ибо в один прекрасный момент где-то может серьезно прорвать.   В случае разгерметизации тракта высокого давления – выключить включенную передачу без вмешательства в КПП невозможно!  Самый плохой расклад, если застряла 3я передача, ибо остальные кое – как можно выключить в гаражных или даже полевых условиях, при наличии хорошего набора инструмента.  Снять робот при включенной передаче – невозможно.

Об электрике и электронике. Из электрики мы имеем жгут проводов, и если в него не лазили индейцы – то хлопот он доставляет немного и редко. А вот большой 20-пиновый разъем, которым соединяется моторная часть жгута с остальной, является основным источником глюков.

  Разъем от рождения не слишком герметичен, вдобавок в Стилах он находится в феерически неудачном месте под левым крылом, где на него летит вода и грязь.  Соответственно, второе, что нужно сделать после проверки уровня жидкости – это вычистить и выдраить этот самый разъем.

Блоки управления довольно надежны, неисправности встречаются крайне редко, и неисправности довольно случайны.

Проблемы с механической частью.

Разгерметизация системы. 

Обрыв подающего шланга я лично не встречал, но теоретически это вполне возможно. При обрыва шланга – вы никуда ехать не сможете, пока его не замените. Изолента и прочие подручные  материалы не выдержат давления в 50 бар.

Вылетевшая заглушка. 

На корпусе клапанов есть несколько заглушек, которые зафиксированы кольцевыми стопорами.  Иногда их выбивает давлением, особенно при неисправностях гидроаккумулятора, и других факторов, из-за которых возникают большие скачки давления. Неисправность практически неустранима, ибо если стопор вырвало из своего паза – с очень большой вероятностью паз поврежден, и стопор вырвет снова.  Лечение – замена робота.

Течь по цилиндру сцепления или выжимному подшипнику(стило).   Обычно плавно нарастает, и если жидкость куда-то медленно уходит – надо осмотреть эти узлы в первую очередь.  При наличии нужных запчастей и хирургической аккуратности – течи устранимы. Правда в Стило придется снимать КПП.

Вторая частая медленная течь – по цилиндрам селектора.  Течь коварная, ибо жидкость медленно уходит не наружу, а внутрь КПП. Таким образом, жидкость куда-то исчезает, а потеков нет.  Обнаруживается такая течь как правило при сливе или контроле уровня масла в КПП. Если уровень сильно превышен, и есть характерный запах жидкости селека – мы имеем течь по селектору.  Устранить ее крайне сложно из-за отсутствия подходящих манжет.  Чаще всего дело заканчивается заменой робота.

Отказ насоса.  Вы не можете включить ни одну передачу, на панели высвечивается символ КПП, у некоторых мигает, у некоторых пишет текстом, что система управления КПП неисправна.  Определить, что у вас не работает насос – просто.  Он не жужжит, хотя слышится щелканье реле, включающего насос.  Насос в любом случае должен включаться после стоянки при открывании левой двери и при включении зажигания.  Можно подергать за это самое щелкающее реле, и проверить целостность разъема насоса. В 156/147 он находится за левой фарой, в остальных машинах… в поле вы до него не доберетесь.  Но чаще всего дело таки в самом насосе. Чтобы куда-то доехать, можно по насосу постучать длинным металлическим предметом. Задача – сотрясти его. В 156/147 насос находится под левым крылом за левой фарой, под пластиковым кожухом, прикрывающим бачок, в Стило – глубоко внизу за КПП, между КПП и фаерволом,  ближе к левой стороне автомобиля, в Пунто/Ипсилонах – перед КПП, со стороны радиатора, под алюминиевым кожухом.

Отказ гидроаккумулятора. Проявляется как случайные невключения передач, случайные сбросы в нейтраль, при этом высвечивается на панели ошибка КПП.   Циклы подкачки насосом – частые и очень короткие.  Доехать до места ремонта вы сможете, но советую не затягивать с ремонтом, ибо следующее что выйдет из строя – насос, который не выдержит такого режима работы.   Встречается частичная смерть гидроаккумулятора, и тогда ставить диагноз надо глядя в диагностический компьютер, в частности, на падения давления при переключениях.  При этом требуется дифференцирование с повышенным расходом через клапан сцепления и клапана включения передач.

Неисправности клапана сцепления.  Проявляются чаще всего рывками и толчками при трогании. Однозначно приговорить клапан можно только при диагностике компьютером по косвенным признакам.  Однако если вы ощущаете, что машина трогается как бы со второго раза, причем есть зависимость от температуры двигателя (хуже либо на горячую либо на холодную), то вероятность того, что виноват клапан сцепления – очень высока.  Бывает так, что замена клапана не помогает, либо помогает лишь частично, при наличии всех признаков, указывающих именно на этот клапан. В этом случае нужно обратить внимание на гидроаккумулятор, либо вообще заменить весь робот в сборе, т.к. случается общий критический износ всей системы.

Неисправнсти датчиков.  На роботе имеется три датчика: датчик положения сцепления, датчик выбора рядов, и датчик выбора передачи.  С первым проблемы бывают крайне редко, диагностируются очень просто компьютером. Со вторыми двумя бывают сложности. Во-первых, если у вас на панели мигает цифра включенной передачи – это означает, что система не видит положения селектора, соответствующего этой передаче, и включила передачу «по памяти».  Во-вторых, если показания одного из датчиков выходят за пределы допустимого диапазона – система может «не попасть» в нужную передачу. Селек делает несколько попыток включить передачу и переходит на следующую вверх или вниз.  Чаще всего проблемы возникают при переключении вверх на 3ю или 4ю передачи.  На самом деле передачи включаются, но селек, не обнаружив нужных показаний датчиков, выключает передачу, считая попытку вкоючения неудавшейся.  Такое поведение может быть обусловлено не только неисправными датчиками, но и общим износом робота и КПП.  Возникающие при этом люфты селек просто неспособен скомпенсировать программно.  Тогда приходится исполнять танцы с бубном с тонкими настройками механики, чтобы система таки попала в те положения, в которые она хочет попасть. Помогает не всегда, и если помогает – то не всегда надолго.

Неисправности сцепления и КПП.  Изношенное сцепление проявляется толчками при переключениях и сбросами в нейтраль.  Обязательно проконтролировать регулировку штока сцепления, а для этого нужен компьютер.  Также можно посмотреть параметры, характеризующие состояние ведомого диска.  Если сцепление изношено – его нужно менять, и обсуждать тут особо нечего.   Если же у вас включаются с хрустом передачи, особенно при понижении – это может быть связано как с неправильно работающим сцеплением (гидроаккумулятор, клапан сцепления),  так и с проблемами внутри самой КПП. Так как КПП фактически является обычной механикой, то все что справедливо для любой ручной коробки – справедливо и для селека. То есть, если у вас с хрустом включается вторая – высока вероятность того, что дело таки в ее синхронизаторе.  Ремонт таких неисправностей относится к ремонту МКПП, а не к ремонту селеспида.

Конечно, тут далеко не исчерпывающий перечень. Мне встречались совершенно необъяснимые глюки, и совершенно анекдотические поломки, которых просто не может быть.

И в заключение о процедуре адаптации.  Запускается она с диагностического компьютера. Суть ее в том, что система оценивает механические люфты, работу компонентов и запоминает положения селектора.  Если селек не проходит адаптацию – это плохо. Причины: слабоватенький аккумулятор, неотрегулированный шток сцепления, и различные неисправности, перечисленные в этой статье.  Проблема в том, что адаптация позволяет запомнить и скомпенсировать люфты в довольно узком диапазоне. Если в системе люфт больше допустимого, система хоть и пройдет адаптацию, но в дальнейшем может не попадать в передачи, выключать их, думая что не попала куда надо, и глючить непотребным образом.  То есть, в случае, если система сильно изношена, адаптация помогает лишь ненадолго, а потом все проблемы проявляются опять.